A Lei de Redución da Inflación (IRA), asinada polo presidente Joe Biden o 15 de agosto, contén máis de 369.000 millóns de dólares en disposicións destinadas a combater o cambio climático durante a próxima década. O groso do paquete climático é unha reembolso de impostos federais de ata 7.500 dólares na compra dunha variedade de vehículos eléctricos, incluídos os usados fabricados en América do Norte.
A diferenza fundamental con respecto aos incentivos anteriores para vehículos eléctricos é que, para optar á dedución fiscal, os futuros vehículos eléctricos non só terán que ensamblarse en América do Norte, senón que tamén terán que fabricarse con baterías producidas no país ou en países con acordos de libre comercio cos Estados Unidos, como Canadá e México. A nova norma ten como obxectivo animar os fabricantes de vehículos eléctricos a trasladar as súas cadeas de subministración dos países en desenvolvemento aos Estados Unidos, pero os expertos da industria pregúntanse se o cambio se producirá nos próximos anos, como espera o goberno, ou se non se producirá en absoluto.
A IRA impón restricións a dous aspectos das baterías dos vehículos eléctricos: os seus compoñentes, como os materiais activos da batería e dos eléctrodos, e os minerais utilizados para fabricar eses compoñentes.
A partir do ano que vén, os vehículos eléctricos elixibles requirirán que polo menos a metade dos compoñentes das súas baterías sexan fabricados en América do Norte, e que o 40 % das materias primas das baterías procedan dos Estados Unidos ou dos seus socios comerciais. Para 2028, a porcentaxe mínima requirida aumentará ano tras ano ata o 80 % para as materias primas das baterías e o 100 % para os compoñentes.
Algúns fabricantes de automóbiles, como Tesla e General Motors, comezaron a desenvolver as súas propias baterías en fábricas dos Estados Unidos e do Canadá. Tesla, por exemplo, está a fabricar un novo tipo de batería na súa planta de Nevada que se supón que ten unha maior autonomía que as que se importan actualmente do Xapón. Esta integración vertical podería axudar aos fabricantes de vehículos eléctricos a superar as probas de baterías IRA. Pero o verdadeiro problema é de onde obtén a empresa as materias primas para as baterías.
As baterías dos vehículos eléctricos adoitan fabricarse con níquel, cobalto e manganeso (os tres elementos principais do cátodo), grafito (ánodo), litio e cobre. Coñecidos como os "seis grandes" da industria das baterías, a minería e o procesamento destes minerais están controlados en gran medida por China, que o goberno de Biden cualificou como unha "entidade estranxeira preocupante". Calquera vehículo eléctrico fabricado despois de 2025 que conteña materiais procedentes de China estará excluído do crédito fiscal federal, segundo a IRA. A lei enumera máis de 30 minerais para baterías que cumpren os requisitos de porcentaxe de produción.
As empresas estatais chinesas posúen arredor do 80 % das operacións mundiais de procesamento de cobalto e máis do 90 % das refinerías de níquel, manganeso e grafito. «Se compras baterías a empresas do Xapón e Corea do Sur, como fan moitos fabricantes de automóbiles, hai unha boa probabilidade de que as túas baterías conteñan materiais reciclados na China», dixo Trent Mell, director executivo de Electra Battery Materials, unha empresa canadense que vende subministracións globais de cobalto procesado. Fabricante de vehículos eléctricos.
«Pode que os fabricantes de automóbiles queiran que máis vehículos eléctricos poidan optar á dedución fiscal. Pero onde van atopar provedores de baterías cualificados? Neste momento, os fabricantes de automóbiles non teñen outra opción», dixo Lewis Black, CEO de Almonty Industries. A empresa é un dos varios provedores fóra da China de volframio, outro mineral utilizado nos ánodos e cátodos dalgunhas baterías de vehículos eléctricos fóra da China, segundo afirmou a empresa. (China controla máis do 80 % do subministro mundial de volframio). Almonty mina e procesa en España, Portugal e Corea do Sur.
O dominio da China nas materias primas para baterías é o resultado de décadas de políticas e investimentos gobernamentais agresivos: o escepticismo de Black pódese replicar facilmente nos países occidentais.
«Nos últimos 30 anos, China desenvolveu unha cadea de subministración de materias primas para baterías moi eficiente», dixo Black. «Nas economías occidentais, a apertura dunha nova minería ou refinería de petróleo pode levar oito anos ou máis».
Mell, de Electra Battery Materials, dixo que a súa empresa, anteriormente coñecida como Cobalt First, é o único produtor de cobalto para baterías de vehículos eléctricos de América do Norte. A empresa recibe cobalto bruto dunha mina de Idaho e está a construír unha refinería en Ontario, Canadá, que se espera que comece a funcionar a principios de 2023. Electra está a construír unha segunda refinería de níquel na provincia canadense de Quebec.
«América do Norte carece da capacidade para reciclar materiais de baterías. Pero creo que este proxecto de lei impulsará unha nova rolda de investimento na cadea de subministración de baterías», dixo Meyer.
Entendemos que che guste ter o control da túa experiencia en internet. Pero os ingresos publicitarios axudan a manter o noso xornalismo. Para ler a nosa historia completa, desactiva o bloqueador de anuncios. Calquera axuda será moi apreciada.
Data de publicación: 31 de agosto de 2022
